Renault Megane je na svet pokukal sredi devetdesetih, prestal uspešno otroštvo, nerodno najstniško fazo druge generacije in se v tretji in četrti generaciji razvil v odrasel, zrel družinski avto. Skozi vsa obdobja se je spogledoval tudi z časovno ustreznimi posebnimi izpeljankami. V obdobju posebne priljubljenosti enoprostorcev je tako dobil tudi to različico, ki je kasneje postala samostojen Renaultov model Scenic, pred nedavnim je v današnji dobi križancev dobil različico Conquest, ki zaenkrat še ostaja del Meganove družine, dobil pa je tudi svojo električno izvedbo. Za razliko od nekaterih drugih modelov drugih proizvajalcev pa električni Megane ni zgolj običajen Megane četrte generacije z električnim pogonom, pač pa je avto, zasnovan že v osnovi kot električno vozilo in je prvi Renaultov model, zgrajen na posebni proizvajalčevi platformi za električne avtomobile.

Ker je bil Megane tretje generacije nekaj let moj družinski avto, sem za volan njegove električne inkarnacije sedla s precejšnjo suverenostjo poznavalke, vendar me niti malo ni presenetilo, da je to popolnoma drugačen avto in družinske podobnosti je treba kar pošteno iskati.

Njegova drugačnost je opazna že od daleč. Na električno notranjost namiguje zaprta prednja maska, na kateri najdemo distinktne dnevne luči in žaromete, ki so plod slovenskega znanja. Razvili so jih v slovenskem podjetju Hella Saturnus. Strešna linija je elegantno kupejevska, avto pa je 9 centimetrov nižji od bencinskega Megana četrte generacije. Vseeno deluje nekoliko kot križanec, za kar so zaslužni visoki boki in velika kolesa, svoje pa prispeva tudi visok položaj sedenja, nenazadnje tudi zaradi tehnologije električnega pogona, ki je nameščena pod sedeži. Pri tem velja omeniti rešitev, ki so se je pri Renaultu domislili za prihranek pri teži. Vsa tehnologija je nameščena v sprednjem delu, kjer je tudi motor, kar pomeni manj uporabljenega materiala in obenem več prostora zadaj. Za prostornost potniške kabine je zaslužna tudi izrazito tanka baterija, debeline le 11 centimetrov.

Potniška kabina z Meganom starejših generacij nima popolnoma nič skupnega razen romba na volanu. Posebnih podobnosti nima niti z aktualno generacijo bencinskega Megana. Velik del armaturne plošče zavzema veliko ukrivljeno ohišje, ki povezuje digitalni zaslon za volanom in ogromen zaslon infotainmenta, pod katerim je polička s polnilno postajo za brezžično polnjenje telefona. Za prijetno vzdušje med potovanji v mraku skrbi ambientalna osvetlitev spremenljivih barv s svetlobnimi diodami na vratih in na armaturni plošči nad sredinsko konzolo in pred sopotnikovim sedežem. Z enako barvo je osvetljen tudi horizont grafike na zaslonu za volanom.

Notranjost zaznamuje izrazita digitalizacija, zaokrožena z infotainmentom z Renaultovim opreacijskim sistemom Android Automotive z vgrajenim Googlovim pomočnikom z glasovnim upravljanjem, ki mi je kasneje ustrežljivo priskočil na pomoč, ko se med vožnjo nisem želela obremenjevati z iskanjem gumba za glasnost. Ena izmed možnosti je bila sicer na obvolanskem kontrolniku, a ga tam niti nisem iskala, v prepričanju, da ga ob vsej digitalizaciji ni nikjer drugje, kot nekje v globini menija zaslona infotainmenta. S pozdravom »Hej, Google!« sem pritegnila njegovo pozornost, nato pa sem ga še v angleščini poprosila, naj zviša glasnost radia. In jo je, brez težav.

Toda vrnimo se na začetek. Kot sem že namignila, je moja suverenost poznavalke in dolgoletne voznice Renaultovih modelov izpuhtela, čim sem sedla za volan. Prilagodila sem si sedež in volan, zagnala motor, nato pa sem želela prilagoditi še vzvratno ogledalo. Ko sem pogledala vanj, za hip nisem vedela, kaj gledam, vedela sem le, da ne vidim tega, kar sem pričakovala. Hip kasneje sem dojela, da gledam sliko kamere, ki je nameščena ob zadnji šipi in ponuja odličen pogled na dogajanje za avtom. Ogledalo je mogoče preklopiti tudi na klasično ogledalo, vendar mi je bila kamera tako všeč, da sem jo obdržala.  Ko sem bila pripravljena, da se odpeljem s parkirišča, je nastopil še en trenutek zadrege, v katerem sem dlje, kot bi želela priznati, iskala izbirnik smeri vožnje, ki je praviloma na sredinski konzoli, tu pa je bil ob volanu, poleg ročice za vklop brisalcev.

Naposled sem odrinila na pot, takrat pa je – kot pri vseh električnih avtih – nastopil trenutek zaskrbljenosti. Kako je z dosegom? Baterija je bila povsem napolnjena in avto je obljubljal 295 km dosega. Ker je bilo zunaj le nekaj stopinj nad lediščem, mi je bilo jasno, da bova stala na polnilnici precej prej kot po 295 kilometrih. Pred mano je bila pot iz  Ljubljane do Maribora, okoli 120 kilometrov avtoceste, zato sem bila pripravljena na postanek nekje na polovici poti. Z gumbom Multisense na volanu sem lahko izbirala med različnimi načini vožnje, kjer sem seveda izbrala način Eco, ki je hitrost omejil na 100 km/h, kar bi bila na avtocesti precejšnja nadlega, a ker je bil ravno čas prometne konice, o višjih hitrostih niti ni bilo mogoče razmišljati.

Po nekaj deset kilometrih me je presenetilo spoznanje, da doseg vendarle ne kopni tako hitro, kot sem pričakovala. Postanek tako ni bil potreben in v Maribor sem se pripeljala s približno polovico baterije in z dosegom natanko 150 kilometrov, s čimer si je električni Megane v mojih očeh prislužil ogromen plus. Izmed vseh očitkov, ki jih ljubitelji konvencionalnega pogona stresajo na električarje, se meni osebno zdi najbolj utemeljen nekonsistenten doseg. Drugače povedano, raje vidim, da avto že v začetku pove, da se bova peljala le 100 kilometrov, preden nama poidejo moči, kot pa da obljublja 300 kilometrov dosega, potem pa že po 40 kilometrih na Trojanah doživljam napad panike ob pogledu na števec.

Pa tudi nisem se vso pot vozila v Eco načinu. Ko se je popoldanska konica v na štajerki nekoliko razredčila, sem preklopila najprej na način Comfort, nato pa še na Sport, v katerem je avto prav lepo potegnil. Kot vsi električarji ima tudi on elektronsko omejeno hitrost, ki se ustali pri 160 km/h. Za pogon sicer skrbi elektromotor z močjo 160 kW in navorom 300 Nm, napaja pa ga baterija kapacitete 60 kWh. Zaradi nizkega težišča je njegova lega dobra, tudi pri višjih hitrostih izžareva zanesljivost, ki jo podpirajo številni asistenčni sistemi, med katerimi velja pohvaliti aktivni radarski tempomat.

Renaualt je z novim električnim Meganom vstopil v novo obdobje, tako stilsko kot tudi tehnološko, kar pa za sabo potegne tudi nekoliko manj všečne karakteristike – višjo ceno. Za osnovno različico s šibkejšim pogonom in baterijo se cena začne pri okoli 36 tisočakih, moj testni prijateljček pa je v zmogljivejši izvedbi in z dodatno opremo presegel 50 tisočakov.