BMW-jev prvi električni avto je vztrajal na sceni približno desetletje, njegova najbolj prepoznavna karakteristika pa je bil ekscentričen videz. Za koga celo grd. Iz tega vidika iX1 zato ni imel težkega dela, ko se je električni malček lani poslovil. Če bi skušal zgolj podedovati predhodnikove kupce, bi bila zahtevnost njegove naloge stvar debate, ker pa nagovarja splošno javnost, je situacija lažja. Za razliko od i3 se najmanjši električni križanec lahko pohvali z veliko bolj konvencionalnim videzom. Podobno kot električni modeli drugih znamk se je otresel težnje po nenavadnem izgledu – na prvi pogled je videti kot običajen BMW-jev mali terenec, saj tudi ni bil razvit posebej za električni pogon. Njegovega električnega značaja tako ne opazimo na prvi pogled, šele pozorno oko opazi, da manjkajo izpušne cevi, pa tudi prednja maska je nekoliko drugačna. Prav tako ima mali električar srečo, da so mu bavarski očetje namenili nekoliko manjši in bolj estetski ledvički. In ko ga omenjamo kot majhnega, je potrebno opozoriti, da ga kot takšnega opredeljujemo v primerjavi z večjimi sorodniki – v dolžino namreč meri štiri metre in pol in ni tako majhen. Sicer ima značilno terensko škatlasto obliko s precejšnjo mero robustnosti, a z dovolj elegance, da tudi v mestu ne deluje preveč podeželsko.

Notranjost potniške kabine je prijetna, odeta v svetle barve, ki dajejo dodaten vtis prostornosti, sama razporeditev pa je podobna ostalim BMW-jevim terencem. Voznikov in sopotnikov sedež sta razmejena z dvovišinsko sredinsko konzolo, kjer v zgornji etaži najdemo izbirnik smeri vožnje in gumbe za izbiro načina vožnje, v spodnji etaži pa je velika odlagalna površina. Pred sredinsko konzolo je poševna postaja za brezžično polnjenje s pohvalnimi senzorji – telefon zazna tudi, če ga zgolj približno zalučamo vanjo, ne da bi ga precizno naravnali. Vsebuje še priročno »ograjico«, s katero telefon vendarle pričvrstimo, da nam ne drsi po površini ali celo pade z nje.

Večji del armaturne plošče zavzema ukrivljeno ohišje infotainmenta, v katerem sta dva zaslona, poleg infotainmenta s širokim naborom funkcij in možnosti je za volanom še digitalni zaslon. Izgled obeh zaslonov se skupaj z ambientalno osvetlitvijo prilagaja izbiri načina vožnje – izbiramo lahko med komfortnim, varčnim in športnim, poleg običajne trojice pa so še načini relax, expressive in digital art Quantum Garden, ki je še posebej zanimiva in barvita paša za oči, za BMW-jeve novejše modele pa jo je prispeval digitalni umetnik Cao Fei.

Vsak izmed načinov je tudi opremljen s sintetičnim zvokom, ki se prilagaja vožnji in ga je posebej za BMW razvil skladatelj Hans Zimmer. Inotainment sistem je opremljen z navigacijo, ki vsebuje funkcijo razširjene resničnosti, ki nam pred križišči in na drugih podobnih mestih na zaslonu prikaže sliko kamere z izrisano potjo, ki jo moramo izbrati. Enostavna je tudi povezljivost s telefonom, seznanitev s svojo napravo opravimo mimogrede in brez težav, splača pa se vložiti nekaj dodatnih minut časa in si naložiti še aplikacijo My BMW ter vanjo dodati vozilo. Na ta način lahko na daljavo spremljamo stanje avta, vse od zaklenjenosti vrat in odprtosti oken ter panoramske strehe, pa do stanja s polnjenjem baterije. To je silno uporabna funkcija zlasti v primeru, če nimamo svoje lastne polnilne postaje in moramo uporabljati javno omrežje. V aplikaciji lahko kadarkoli preverimo, ali je avto še tam, kjer smo ga pustili, vidimo njegovo lokacijo na zemljevidu, vklopimo pa lahko tudi kamero v notranjosti ter preverimo morebitno dogajanje v potniški kabini. Še pomembneje, spremljamo lahko stanje napolnjenosti in tako natanko vemo, kdaj je polnjenje končano.

Prostora je dovolj za udobno družinsko potovanje, kulturno se sedi tudi zadaj, kjer so potnikom poleg obilice prostora na voljo tudi USB vhodi za polnjenje naprav in držala za pijače. V prtljažnik lahko natovorimo 490 litrov prtljage, če pa ne potrebujemo zadnjih sedežev in jih zložimo, pa se prtljažni prostor poveča kar za 1000 litrov.

Električni iX1 skriva v notranjosti pogonski sklop xDrive30 z dvema elektromotorjema, z večjim na sprednji in manjšim na zadnji osi. Kljub štirikolesnemu pogonu je za večji del pogona tako zadolžena prednja os, skupna moč obeh elektromotorjev pa je 231 kW in 494 Nm navora, kar je recept za pohvalen pospešek. Do stotice potrebuje 5,6 sekunde, njegova končna hitrost pa je elektronsko omejena na 180 km/h. Lega na cesti je dobra, drugačne od BMW-ja niti ne bi pričakovali. Del zaslug za to lahko priprišemo tudi nižjemu težišču zaradi baterij, nameščenih v karoserijskem dnu. Podvozje je nekoliko trdo, zato bolj občutljivi potniki ne bodo veseli, če se bomo z njimi v avtu izrazito izživljali in pretirano pohodili pedal za plin. Oziroma elektriko.

Baterija ima kapaciteto 64,7 kWh, kar pri porabi okoli 1p kW na 100 km pomeni okoli 400 kilometrov dosega. Tovarniški podatki obljubljajo nekoliko več, vendar smo že bolj ali manj navajeni, da za volan električnega avta sedemo s precej lažjo nogo in se trudimo izstisniti čim več elektronov energije ter se čimbolj približati tovarniško obljubljenemu dosegu, ki v primeru iX1 znaša 439 km. Pri polnjenju ne bomo odkrivali tople vode – na hitri polnilnici se do 80 odstotkov napolnjenosti napolnimo v slabe pol ure, običajne so pa še vedno le izhod v sili. Res skrajni sili. Ampak to je že druga zgodba.

Če se vrnemo nazaj k našemu Bavarcu, čeprav gre za vstopni model, se lahko pohvali s solidnimi dimenzijami in prostornostjo, predvsem pa z navdušujočim tehnološkim paketom. Če smo naklonjeni elektriki, se bomo pa še bolje ujeli z njim. V osnovni izvedbi je lahko naš že za slabih 54 tisočakov, naš testni primerek pa je imel še za več kot dvajset dodatnih tisočakov razkošja in je njegova končna cena tako znašala dobrih 76.000 evrov.