Razvoj prve generacije Toyotinega križanca se je začel pred dobrim desetletjem, na trg pa je prišel leta 2016. Osem let kasneje je tu že druga generacija, ki se od predhodnika precej razlikuje, predvsem je videti bolj futuristično.

Druga generacija vozila, katerega ime pomeni Compact High Rider, Cross Hatch Run–about ali pa Coupe High Rider, se oblikovno malce približuje Priusu, zlasti v aerodinamični obliki prednjega dela, sicer pa zaobljeno obliko dopolnjujejo definirane ostre linije. Potopne kljuke dajejo prefinjen videz, ob odklepu pa same izskočijo. Ob speljevanju se ponovno potopijo, vendar to storijo dokaj glasno, pravzaprav s tako glasnim pokom, da človek strahoma preveri, ali je zadel kakšno nepričakovano oviro ali pa je prišlo do nenadne okvare na vozilu. Pa ni, samo kljuke so se pospravile.

Moj tokratni C-HR je imel dvobarvno karoserijo, prevladujočo rumeno je dopolnjevala črna, ki pa ni bila omejena zgolj na streho ali posamezne detajle, pač pa se je razprostirala čez celotni zadnji del, zaradi česar je ob pogledu od zadaj izgledal kot povsem drug avto od tistega, ki smo ga videli od spredaj.

Tudi v notranjosti je sorodstvo s Priusom takoj opazno, saj je potniška kabina dokaj podobno zasnovana, le da je kontrolna plošča za volanom bolj konvencionalno nameščena in dejansko za volanom, ponuja pregledne informacije z všečno grafiko, v različnih barvah glede na izbran način vožnje. Informacijsko-zabavni sistem je enak kot v Priusu in bi lahko bil bolj uporabniku prijazen, pogrešala sem deljivost zaslona, navigacija pa ima kanček pomanjkljive zemljevide. Različne stranske ulice niso bile vrisane in večino časa je bilo na zaslonu videti, kot da avto vozi po res konkretnem brezpotju. Visoka sredinska konzola fizično razmejuje voznikov in sovoznikov prostor, sedenje je udobno, občutek za volanom je prijeten.

Ergonomija voznikovega mesta je ravno pravšnja. Na sredinski konzoli je nepogrešljiva polnilna postaja za brezžično polnjenje telefona, ki ga lahko polnimo in povežemo tudi žično s pomočjo USB-C kabla. Na zadnjem sedežu je dovolj prostora za tri otroke ali dva odrasla, sama pa sem zadnjo klop bolj uporabljala kot podaljšek prtljažnega prostora. Prtljažnik v osnovi omogoča prevoz 365 litrov tovora, ob zloženih zadnjih sedežih, ki so imeli priročno zaščiteno zadnjo stran hrbtnega dela, pa sem lahko brez težav vanj naložila žensko kolo z okvirjem velikosti xs brez kakršnegakoli prilagajanja ali demontaže prednjega kolesa.

Kot sem že uvodoma omenila, so oblikovalci C-HR zadeli žebljico na glavico, to pa je uspelo tudi inženirjem, zadolženim za njegov nastop na cesti. Poganja ga dvolitrski motor z močjo 145 kW s podporo dveh elektromotorjev, ki v samopolnilnem hibridnem sistemu zagotavljata tišje speljevanje in hitrejše pospeševanje ter nekoliko nižjo porabo, ki tudi ob športni vožnji ne preseže šestih litrov na 100 km. Avto je na cesti dobro vodljiv, volan je neposreden, podvozje pa uravnoteženo. Pametni štirikolesni pogon, kot ga imenujejo pri Toyoti, je lažji pod klasičnega štirikolesnega pogona, sestavljata pa ga prednji pogon in zadnji diferencial z elektromotorjem, ki prek zadnje osi poganja zadnji kolesi. Mehanskih gredi ni, namesto njih so kabli, ki skrbijo za napajanje elektromotorja. Pogon se po potrebi vklaplja samodejno: ob speljevanju, zdrsu sprednjih pogonskih koles, pospeševanju in podobno, končni rezultat pa je močno izboljšana vozna dinamika. Po domače, avto je izjemno zabaven za vožnjo, hkrati pa daje vozniku občutek zanesljivosti in varnosti.

Toyota C-HR nove generacije je izrazito privlačen avto s pohvalnimi voznimi lastnostmi in drugimi karakteristikami, ki bi morale zadovoljiti tudi najzahtevnejše kupce. Njegova manj navdušujoča lastnost je cena, kar nas dandanašnji ne bi smelo več presenetiti. Za zmogljivejšo različico z dvolitrskim motorjem, kot je bil pričujoči primerek, je potrebno odšteti od 36.000 evrov naprej, v ponudbi pa je tudi šibkejša, 1,8-litrska različica, njena cena pa se začenja okoli 8 tisočakov nižje.